Voilà un sujet qui pourra en intéresser plus d’un(e) ! Il est grand temps de faire un petit tour d’horizon ensemble de la BMW i3 « 94 Ah / 33kWh »- Edition 2017. Je ne vais pas oser dire qu’elle est nouvelle car il s’agit simplement d’une bonne mise à jour, tant en terme d’autonomie – grâce à un nouveau pack de batteries – que de quelques options et finitions disponibles mais point de reliftage extérieur en vue et donc pas de modification majeure de notre voiture préférée. C’est parti pour un article qui, je l’espère, vous ouvrira l’appétit !

Ne pouvant pas encore vous donner un avis sur cette nouvelle mouture en terme de comportement routier, ne l’ayant essayé moi-même faute de voiture de prêt disponible chez mon concessionaire, je vais pour le moment simplement passer en revue toutes les petits choses qui font de cette version 2017, une meilleure i3 que la précédente. Oui, j’ose le dire, si je pouvais, je me ferai un plaisir d’en commander une en échange de mon actuelle. Pourquoi ? Et bien simplement car rouler plus loin en électrique, c’est moins polluer la planète, et c’est donc gagnant pour tout le monde. Mais ne mettons pas la charrue avant les bœufs et commençons par le commencement; à savoir ce qu’apporte cette BMW i3 modèle 2017 en terme d’esthétisme.

Extérieur

Annonçons la couleur immédiatement, il n’y a aucune modification sur la structure de la voiture, et l’extérieur demeure inchangé par rapport au modèle 60Ah / 22kWh. Les déçus par le design global de la voiture ne pourrons pas se réjouir sur ce point mais les fans seront aux anges. La voiture dispose toujours de son frunk court, des portes arrières antagonistes, mais également de tous les petits défauts qui faisaient un peu tâche sur la version précédente 2013 – 2016; à savoir les plastiques fort peu jolis entourant les feux avant ainsi que ceux accrochant les rétroviseurs extérieurs à la jupe de la voiture. Pour le reste, rien à noter de particulier sauf, et c’est un grand « sauf », la disponibilité des couleurs concernant la carrosserie du mini-monstre.

La couleur la plus attendue – qui vient donc s’ajouter à l’échéancier disponible – est la dénommée Protonic Blue – disponible uniquement sur la version 2017 94Ah/33kWh – et qui nous vient tout droit de la sportive « i8 ». bmw-i3-and-i8-in-protonic-blueCette couleur va, je trouve, réellement très bien à l’i3 et nombre d’acheteurs ont dors et déjà choisi cette teinte sur leur nouvelle i3. Malheureusement, pas de possibilité d’avoir une mono couleur de cette dernière, le capot avant restant noir, et la seule couleur disposant de cet avantage est donc toujours réservée pour la peinture dite « unie » fluid black. Cette couleur fluid black est donc l’autre nouveauté en terme de disponibilité de couleur pour votre i3 car elle n’existait pas auparavant sauf si vous aviez eut la chance de bénéficier d’une série spéciale de fin de série type « Black Edition » et qui était disponible en commande de Décembre 2015 à Mai de cette année 2016, et dont votre auteur favori (oui, c’est moi !) fait partie. Enfin, nous noterons la disparition de la teinte Solar Orange ce qui est une triste nouvelle car je trouvais que cette couleur était plutôt punchy mais c’est aussi une très bonne nouvelle pour leurs propriétaires qui se retrouvent désormais avec un modèle en passe de devenir collector; félicitations à eux au passage. Les teintes Caparis White (unie), ainsi que Mineral Grey, Platin Silver et Ionic Silver – métallisées – sont toujours proposées.

Pour terminer sur la partie extérieur, sachez que les jantes sont toujours les même, 19 pouces de base et option 20 pouces, pas de changement à ce niveau. Enfin, les clignotants avant et feux de route sont toujours des halogènes jaunâtre d’un autre temps, même avec l’option « full LED ». beam_halogen_bmw_i3_mabmwi3

Cher BMW, si vous me lisez un jour, s’il vous plaît, faites quelque chose pour nos phares, merci.

Intérieur

Une fois la tournée des (non) changements extérieurs faite, prenez place à l’intérieur et découvrez encore…moins de changement.Ils existent en réalité mais restent mineurs. Les quatre finitions disponibles restent inchangées de part leurs noms, matières – à une exception près – et couleurs. Nous avons toujours à faire avec, dans l’ordre des prix, la finition Atelier, Loft, Lodge et Suite. Atelier se contente toujours de son intérieur très sobre avec sièges en tissu gris et planche de bord claire en plastique. Vient ensuite la finition Loft avec ses sièges clair – façon Star Trek – et sa planche de bord en matière plastique également. Lodge se retrouve toujours avec ses sièges bi-tons en cuir et laine naturelle. Le tableau de bord se pare de cuir clair et la planche de bord est faite de bois d’eucalyptus. Enfin, pour terminer, Suite ferme la danse avec son intérieur cossu tout cuir et la planche de bord également en bois de noyer par défaut et eucalyptus si vous désirez changer.

Tient, vous aurez noté, j’ai bien indiqué deux finitions possibles concernant la planche de bord et c’est bien la nouveauté intérieure de cette nouvelle BMW i3 : nous avons désormais le choix d’avoir cette planche foncée en bois de noyer à la place de celle d’eucalyptus qui avait marqué les esprits jusque là. Cette nouvelle matière – et teinte du coup – se retrouve de base sur la finition Suite et l’on peut faire la demande pour avoir à la place la version précédente. Mais ce n’est pas tout. Il vous est possible de commander cette planche de bord en noyer ou celle faite de bois d’eucalyptus pour toutes les autres finitions, ce qui n’était pas le cas auparavant. Ce changement est une option et je n’ai malheureusement pas le tarif. Si j’estimais l’option, je pourrai dire entre 400 et 700 euros car c’est à peu près le prix de ces pièces détachées dans le commerce.

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L’autre petit changement dans l’habitacle mais cette fois-ci beaucoup plus discret est l’insert d’aluminium entre les boutons de commande de l’iDrive. bmw_i3_protonic_blue_2017_mabmwi3

Un peu de raffinement ne fait pas mal même si j’aurai peut-être préféré d’autres ajustements. Les questions qui restent en suspens pour le moment: Est-ce que l’on entends toujours des bruits de pluie  vers l’oreille gauche du conducteur et oreille droite côté passager lorsque l’on roule sur route humide; comme si les portières étaient mal fermées ? Est-ce que les plastiques ont tendances à grincer un peu au niveau du tableau de bord ? Il est encore trop tôt pour l’affirmer. J’ai pu lire que l’intérieur était un poil plus silencieux, à vérifier lors d’une essai.

Enfin, niveau options, le pack Urban Life se retrouve être nommé iLife (2800 euros) et comprend toute une série d’améliorations assez basiques telles que les touches sur le volant, la climatisation automatique, l’éclairage de jour LED et j’en passe et des meilleurs; comme l’Urban Life de l’époque. Dernier point, le pack Advanced Safety (alerte de dépassement de ligne blanche, limitateur de vitesse, régulateur adaptatif, anti-collision piéton,…) peut-être installé en option sur la finition de base Atelier. Là encore, ce n’était pas encore le cas très certainement à cause de plans marketing machiavéliques destinés à vous faire monter de version si ce pack était indispensable pour vous. Bref, c’est chose faite et tout est possible désormais. Dommage qu’on ne puisse toujours pas demander à avoir les radars avant et/ou la caméra de recul sans devoir passer par le pack Parking qui ajoute le parking automatique – option relativement inutile car trop lente à mettre en place en situation de tous les jours et la voiture étant très compacte et agile de base, ce n’est pas nécessaire.

Batterie, Charge et Autonomie

  1. Batterie

Je sais que vous trépigniez d’impatience, bien que la plupart d’entre vous sachiez déjà tout ça, mais nous y voilà: le plus gros changement de cette version 2017 de la BMW i3: son pack de batterie. Adieu les batteries 22 kWh / 60 Ah et bonjour les batteries 33 kWh / 94 Ah. Et ça, c’est une excellente nouvelle pour tous les nouveaux acheteurs car votre autonomie va, sur le papier, prendre 50% de plus par rapport à l’ancienne version.

Cette augmentation de la capacité nominale n’est pas dû à une modification de la taille du pack de batteries mais par une densité de stockage supérieure face à l’ancienne génération employée. Conséquence de cette modernisation: plus de performances pour une taille inchangée; ce qui n’est pas tout à fait le cas du poids – ce dernier étant très légèrement revu à la hausse; les lois de la physique étant parfois impénétrables. La bonne nouvelle pour ceux qui possèdent la version BEV (non REX) ancienne génération, c’est que grâce à l’architecture flexible « LifeDrive », BMW à mis en place un programme d’échange dans certain pays afin de pouvoir faire installer le nouveau pack de batterie contre l’ancien. Coût de l’opération pour l’utilisateur: 7000 euros. Une somme franchement pas très intéressante à débourser pour le moment. En revanche, dans quelques années, une fois l’i3 amortie et rentabilisée au maximum, la bascule sera peut-être intéressante, surtout si l’autonomie originelle a chuté entre temps. C’est un débat qui n’a pas encore vraiment lieu d’être pour le moment car même les gros rouleurs qui ont pu atteindre les 100 000 km avec leur i3 n’ont vu qu’entre 2 et 5% de baisse sur l’énergie disponible rendue par la batterie. Pas d’affolement, on a encore le temps de voir venir.

Finalement, côté performances, juste une petite parenthèse pour dire que le poids supplémentaire sur la voiture fait perdre 0,1 seconde au 0 à 100 km/h qui passe donc sur la version BEV à 7,3 secondes au lieu des 7,2 secondes auparavant. Quelques retours font également états d’un comportement routier légèrement différent mais avec un firmware dédié, je ne suis pas surpris qu’elle ne soit pas 100% égale à l’ancienne version. En revanche, la bonne nouvelle – à confirmer – serait que le REX serait légèrement plus puissant à haut régime, et permettrai de maintenir l’état de charge en roulant aux alentours de 120 km/h au lieu de 115 km/h auparavant. Ce serait une excellente nouvelle pour les REXiens comme moi mais je devrai le vérifier dès que j’en aurai l’opportunité.

2. Charge

Parlons un peu recharge. Selon un document interne à BMW que j’ai pu me procurer – mais qui se vérifie aujourd’hui avec les retours d’utilisateurs – la charge accélérée à domicile de la nouvelle version a été optimisée pour conserver un temps de charger égal à l’ancienne mouture. La faculté à utiliser des courants de charge triphasés en 11 kWh (50% de plus par rapport à la version 22 kWh / 60 Ah) permet la recharge en moins de 3 heures (sur wallbox et charge rapide publique non « CC » / « Combo ») et sinon en 40 minutes pour 80% de charge de la batterie sur les recharges de type « combo » ou « CC » à 50 kW (contre 30 minutes pour la version 60 Ah).

bmw_wallbox_plus_i3_mabmwi3Une nouvelle Wallbox « Plus » va d’ailleurs être commercialisée sous peu par BMW. Plus compacte que la Wallbox « Pro », elle permettra une recharge élégante et rapide à la maison bien que les solutions BMW restent souvent plus onéreuses face aux autres acteurs du marché qui proposent des solution de recharge pour moins de 700 euros. Nous verrons les tarifs lors de la sortie de cette borne mais je ne suis pas sûr, à nouveau, que ce soit l’affaire du siècle bien que je comprenne aussi l’attrait esthétique de la borne en question qui est plutôt réussie.

3. Autonomie

Sans aucun doute l’information la plus attendue par les acheteurs en attente de réception de leur précieuse mais aussi par ceux qui ont le projet d’acheter prochainement ou dans les 3 années à venir – car j’espère que d’ici quatre ans environ nous aurons un pack de 50 ou 60 kWh disponible – l’autonomie accrue de la BMW i3. Il est amusant de constater les différentes informations officieuses et officielles concernant l’autonomie de la version 94 Ah. Sur certains canaux, on peut lire que l’autonomie ne serait en réalité augmentée que de 35%. BMW nous gratifie qu’un 50%, et sur d’autres placettes virtuelles, on dépasserait le 50%.

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Pour faire simple, je vais vous donner ce que BMW indique sur sa documentation, puis je vais vous dire tout ce que j’ai pu lire comme retour d’expérience utilisateur (ces derniers publient leurs photos d’ordinateur de bord pour rendre compte de la situation). La position de BMW est plutôt simple et la communication faite sur la voiture est un peu à double tranchant; comme c’était le cas avec la version 60 Ah / 22 kWh. C’est à dire que d’un côté, sur leur site web et sous forme de publicité, on vous donne la valeur du cycle européen NEDC qui prévoit jusqu’à 300 km en électrique ou jusqu’à 410 km avec le REX. Sachez que cette norme est complètement ridicule et déconnecté face à la réalité du terrain. En revanche la norme Américaine EPA est elle beaucoup plus  réaliste (voir parfois un peu pessimiste) avec 114 miles indiqué en tout électrique soit 185 km. Vous voyez un peu les écarts entre la norme Européenne et celle des US. BMW toujours, de son côté, sur les plaquettes commerciales qu’il remet à ses clients, et la communication qu’en fera le commercial, indique une autonomie de 200 km en situation réelle journalière en tout électrique et 320 km avec le REX (Prolongateur d’Autonomie).

Maintenant, voici les retours que j’ai pu avoir sur des situations réelles, via les commentaires de tous les utilisateurs qui possèdent cette BMW i3 94 Ah / 33 kWh et sont présents sur les groupes Facebook US / UK ainsi que sur divers forums:

  • Hors autoroute (version BEV): entre 220 et 240 km d’autonomie selon si la climatisation était activée, la vitesse moyenne et la température extérieure.
  • Autoroute: Environ 150 à 170 km selon la vitesse moyenne, climatisation et température extérieure. (vitesse moyenne 115 km/h car la plupart des retours sont hors de France)
  • A titre de comparaison, la version 2013/2016 BEV faisait entre 130 et 150 km hors autoroute et environ 90 km à  100 km sur autoroute (vitesse 115 – 120 km/h)
  • Enlevez environ 10% d’autonomie si vous avez la version REX car le surpoids a pour conséquence une perte d’autonomie face à la version BEV.
  • En hivers, je ne peux pas encore donner de retour utilisateur mais BMW annonce 140 km hors autoroute par -10° et 160 km sur autoroute. Mais évidemment, si votre voiture dors dans un garage et/ou que vous avez la fonction pré-chauffage de la batterie, la différence d’autonomie sera nettement moindre. Pensez d’ailleurs à prendre l’option pompe à chaleur pour ceux qui n’ont pas la version REX car c’est un réel avantage en hivers. Cela vous permettra de consommer beaucoup moins d’énergie pour chauffer l’habitacle de votre voiture.

Pour résumer cette dernière partie concernant l’autonomie, je pourrai dire en gros qu’avec ces nouvelles batteries, la BMW i3 2017 devrait vous faire faire entre 200 et 230 km sans aucun soucis (hors hivers et hors autoroute), et au moins 330 km avec un réservoir d’essence plein pour la version REX. Si vous pensez faire un voyage qui ne comportera quasiment que de l’autoroute, tablez sur 150 km en tout électrique et environ 250 avec le REX. Sachant que, et je ne le répéterai jamais assez, cette voiture n’est pas faite au départ pour aligner les grandes distances tous les jours, ces situations devront rester relativement rares mais aussi tout à fait acceptable à effectuer, voir même plutôt plaisantes.

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BMW i3 94 Ah / 33 kWh rEX 2017 – Non calibrée (voiture de démonstration)

Cet article dédié à la BMW i3 2017 – 94h/33kWh touche à sa fin. J’espère avoir pu couvrir la grande majorité des nouveautés présentes sur la voiture, que j’espère, vous aurez un jour le plaisir de conduire tous les jours. Pour ceux qui ont déjà l’ancienne, et bien rassurez-vous, cette nouvelle version ne rend pas non plus obsolète notre chère et tendre, et pour ceux qui ont pu commander cette toute dernière version: chanceux ! 😉

Allez, je vous laisse tranquille, le temps de digérer cette longue tirade, et je vous retrouve très vite pour de nouveaux récits. D’ici là, portez-vous bien !

Brice

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